Разговор с Сергеем Васильевичем состоялся накануне новых конкурсов на пассажирские перевозки в Полевском – в ближайшие недели с перевозчиками будут заключаться новые контракты. Кардинальных перемен пока не ожидается, но всё же изменения в существующей системе готовятся.
Наш собеседник – полевской предприниматель с большим стажем (в этом году его автотранспортному предприятию исполняется 20 лет), помощник уполномоченного по защите прав предпринимателей Свердловской области в Полевском городском округе, председатель комитета по транспорту Свердловской области Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России», заслуженный предприниматель Свердловской области.
– Сергей Васильевич, на одной из встреч с предпринимателями глава округа Константин Поспелов отметил, что «больше 7 миллионов бюджетных рублей инвестировано в систему пассажирских перевозок». В прошлом году состоялись конкурсные процедуры по новой экономической модели. Как Вы её оцениваете? В чём отличие от прежней?
– Раньше бюджетное финансирование на организацию пассажирских перевозок в Полевском предусмотрено не было, просто проводился конкурс на право работы на внутригородских маршрутах. Это был непростой период и для предпринимателей, и для пассажиров. В прошлом году впервые было выделено порядка 7 миллионов рублей на организацию перевозок в течение года. Эта сумма распределялась между всеми перевозчиками. С одной стороны, решение вопроса сдвинулось с мёртвой точки – мы наконец добились того, что наши убытки на не рентабельных, но социально значимых маршрутах, начали компенсироваться бюджетным рублём. С другой стороны – покрывают ли эти 7 миллионов реальную потребность? У нас в городе работает 41 автобус – это внутригородские и межпоселковые маршруты.
Приведу пример: в Верхней Салде на осуществление перевозок на три года из бюджета выделялось 135 миллионов для работы 21 автобуса, это 45 миллионов на год. У нас 7 миллионов на 41 автобус. Другой пример: в 2018 году после отказа местного перевозчика к нам обратился глава Дегтярска, за 1 миллион 200 тысяч в год предложил обслуживать один внутригородской маршрут, который осуществляет всего шесть ходок в день. Конечно, мы согласились: при таких условиях можно работать. Для сравнения, у нас сейчас маршрут № 11 ежедневно делает 30 ходок.
Я, как перевозчик, и параллельно администрация Полевского округа проводили расчёты оптимальной суммы субсидирования такого направления, как пассажирские перевозки в Полевском, и оба сошлись на сумме 45 миллионов рублей на год. При таком финансировании мы смогли бы в полной мере обеспечить Полевской городской округ общественным транспортом, в том числе такие маршруты, как № 5, которые востребованы мало, но части населения всё-таки нужны.
– Из сказанного Вами делаем вывод, что существующий тариф на пассажирские перевозки (стоимость проезда для пассажиров) не покрывает ваших расходов?
– Устанавливаемый Региональной энергетической комиссией Свердловской области тариф, к сожалению, не реагирует на повышение стоимости, к примеру, жидкого топлива и газа. У нас в городе тариф на внутригородские перевозки несколько лет держался на одном уровне – 20 рублей. Был период, когда в течение 6 месяцев стоимость газа увеличилась с 12 до 20 рублей за литр, а тариф оставался прежним. В 2020 году РЭК нам добавила 1 рубль, плюс 5% к тарифу, притом что стоимость газа выросла на 85%.
В условиях тарифного регулирования мы работаем не только на внутригородских маршрутах, но и на пригородных, к ним относятся маршруты № 120, 122, 145 Полевской – Екатеринбург, поскольку расстояние между границами муниципалитетов менее 50 километров. Если бы Полевской от областного центра находился дальше, тогда бы маршрут считался междугородним и тарифы на него не утверждались – стоимость проезда устанавливал бы перевозчик, который мог бы, условно, поднять стоимость билета на 2 рубля и тем самым сбалансировать свои расходы в условиях повышающихся цен. Мы живём в таких экономических реалиях: цены на всё растут, причём очень существенно. Сами ощущаете: раньше заходили в магазин с 1000 рублей и покупали пакет продуктов, а сейчас самый минимум.
Для понимания, автобусы – это наши основные фонды. Рентабельность нашей работы должна быть такой, чтобы она позволяла обновлять технику, которая очень быстро изнашивается (автобусы работают каждый день по 17–18 часов): это, во-первых, безопасность пассажиров, во-вторых, их комфорт. С тарифным регулированием предусмотреть ещё и обновление невозможно.
– Сегодня много говорят о том, что существующая маршрутная сеть Полевского городского округа устарела и не отвечает запросам ни жителей, ни перевозчиков. Каково Ваше мнение на этот счёт? Что необходимо поменять в первую очередь?
– Действительно, не отвечает. У нас не ходит автобус в Далеку, нет маршрута № 5, Сосновый Бор не соединён с Зелёным Бором – это только то, что на поверхности. Не будем забывать, что у нас есть отдалённые деревни Кладовка и Лавровка, куда никогда не ходил автобус, но там тоже живут люди. Страдают жители улицы Розы Люксембург, в южной части Полевского невозможно без пересадки добраться, например, от Машзавода до Металлофурнитурного.
На этот счёт в 2016 году у меня были предложения по изменению схемы движения пассажирского транспорта, которые можно было применить в имеющихся условиях. Понятно, что запустить автобус в Далеку без строительства дороги невозможно. Мои же предложения могли бы повысить качество обслуживания населения без вложений – маршруты № 12 и 13К пустить по принципу реверсивного движения: 13-й маршрут идёт по Коммунистической из Зелёного Бора, далее по южной части так, как сейчас, а обратно как 12-й маршрут – с Карла Маркса сворачивает на Бажова, далее по Крылова, оттуда по Володарского в северную часть и в северной части идёт по Розы Люксембург, а 12-й маршрут – наоборот. Таким образом в северной части Полевского общественный транспорт становится одинаково доступен и на Коммунистической, и на Розы Люксембург, а в южной части Полевского у жителей появляются возможности добираться до нужного им места без пересадок.
В то же время перевозчики на маршрутах № 12 и 13К движутся навстречу друг другу – нет никаких гонок за пассажирами, соответственно соблюдается безопасность перевозок, с уменьшением количества автобусов снижается транспортная нагрузка на дороги.
Сейчас в администрации округа активно обсуждается вопрос изменения существующей маршрутной сети. Не возьмусь называть сроки, но думаю, в ближайшем будущем её обновят.
– Какой Вы видите систему пассажирских перевозок в Полевском, чтобы она устраивала всех участников этого процесса: чтобы и людям было удобно, и перевозчикам интересно?
– Выходов из этой ситуации два: первый – убрать на территории Полевского округа тарифное регулирование, и муниципалитет имеет право это сделать. В этом случае мы сможем установить стоимость проезда, которая будет отвечать реальной ситуации в экономике. Это не значит, что мы поднимем цену на проезд до 100 рублей. Кто тогда с нами поедет? Да если и до 30 рублей, никто не поедет. Но стоимость должна быть приближена к той, что установлена в Екатеринбурге. Вы скажете, там маршруты длиннее? Да, но затраты у перевозчика те же: автобус движется так же с 6.00 до 23.00 и проходит за день тот же километраж. Плюс там гораздо выше трафик пассажиров. По этой логике, тогда там тариф должен быть даже меньше, чем у нас. При тарифе 28 рублей, как в Екатеринбурге, мы бы стабильно работали без дополнительного субсидирования муниципалитета, брали бы на себя и социальную нагрузку в виде нерентабельных маршрутов, таких как № 5 и другие.
Второй путь – это изменение маршрутной сети согласно тем предложениям, о которых рассказывал выше.
Я, честно говоря, внутригородскими перевозками вообще бы не занимался. Мы работаем до времени, пока наши ПАЗы не износятся. Один уже стоит у забора. Когда они свой ресурс выработают, я новые покупать не буду, если ничего не поменяется.
– В течение прошлого года наши читатели неоднократно озвучивали своё пожелание – о возможности бесконтактной оплаты проезда в автобусах. На Ваш взгляд, есть ли перспектива у данного вопроса?
– Обязанности ввести электронную оплату проезда у меня нет. Я понимаю, что для многих пассажиров это было бы удобно, но это очень дорого. И дело не только в покупке терминалов. Сам кассовый аппарат стоит порядка 42 тысяч рублей, каждые 3–4 месяца в нём придётся менять фискальный накопитель, он стоит 8 тысяч рублей. Плюс за каждый проданный билет Сбербанк берёт эквайринг 2%. Интернет в каждом из автобусов – 500 рублей ежемесячно. Это очень серьёзные затраты. Если бы я мог их возложить на пассажиров – скажем, оплата проезда по безналичному расчёту была бы выше (допустим, 22 рубля), но нет, тариф фиксированный, и больше я брать не могу. В случае отмены тарифов к этому вопросу можно было бы вернуться.
Есть ещё некоторые нюансы. Например, на участке дороги от Косого Брода до Мраморского нет интернета, там терминал не будет работать. Могут случаться сбои у аппарата из-за низкой температуры в автобусе.
Что касается продажи билетов на автовокзалах на пригородные маршруты, там мы думаем на кассах ввести систему быстрых платежей.
– На маршрутах Полевской – Екатеринбург полевчане уже привыкли к комфортным автобусам ИП Вотинцева. Слышали, в прошлом году вы пополнили свой автопарк.
– Да, в прошлом году мы приобрели ещё один автобус. Всего за последние два года мы купили девять новых автобусов. А также у нас в работе пять автобусов, которые мы приобрели в 2013 году. Все новые автобусы работают на газу, и стоит сказать, за счёт этого мы и выживаем: газ дешевле жидкого топлива в 2,2 раза.
Благодаря тому, что мы покупаем новые комфортабельные автобусы, нашему трафику пассажиров завидует вся область. Например, из Дегтярска в Екатеринбург и обратно людей возят на пазиках. В часы пик наши автобусы Полевской – Екатеринбург ходят каждые 10–20 минут. Расписание 120-го и 145-го маршрутов сохранено с советских времён, люди его знают и подходят ко времени, им не приходится ждать.
